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| RE: Re: Z1 2.5" Piping and Intercooler combo |
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Original geschrieben von steve
Hallo,
um mit den Worten meines ehmaligen Ausbiilder zu beginnen " keine Firma bzw Autobauer, schraubt nur eine Schraube zuviel in ein Auto wenn es nicht nötig wäre"
Warum, frage ich euch, sollte die Verrohrung für mehr als 26PS augelegt sein, wenn es nicht nötig wäre?
Kolben und Peul ist ein anderes Thema, weil das mit Haltbarkeit bzw Laufleichtung zu tun hat.
GruZZ
steve
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Naja, gerade beim Z hätte man da aber viele unnötige "Schrauben"(und andere Dinge!) einsparen bzw. vereinfachen können....  
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| Beitrag vom 27.09.2017 - 06:24 |
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| Re: Z1 2.5" Piping and Intercooler combo |
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Hey Thomas,
ja genau das war gemeint, also das äußere Erscheinungsbild, was jetzt nicht auf die generelle Qualität schließen lässt. Mit meinen bisherigen AVS hatte ich nie Probleme und bin wie gesagt von der Leistung auch sehr überzeugt.
Mir gehts mittlerweile auch nur noch um die Seitenkästen, wie erkennt man welcher gut konstruiert ist und welcher nicht. Schreib mir mal was du für die Ducts haben möchtest :-).
Und bezüglich überflüssiger Teile trifft es deine Antwort ganz gut  .
Gruß
Martin
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| Beitrag vom 27.09.2017 - 14:22 |
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Hallo Martin
Ich habe noch ein Video gefunden zum Thema, ist zwar ein VW LLK von Wagner, als Beispiel taugt das aber schon
https://www.youtube.com/watch?v=TexADQX7p-E
In wie weit das auf unsere LLK übertragen werden kann (Formgebung der Seitenkästen) sei dahingestellt und braucht evt. auch ein wenig Phantasie 
Würde doch am ehesten zu Ash Spec passen....
Gruss Michael
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| Beitrag vom 27.09.2017 - 18:14 |
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Zitat
Original geschrieben von msiegl
Gemäss meinen Recherchen spielen bei einem Guten LLK auch folgenden Faktoren eine grosse Rolle:
- Der Inneaufbau des Kerns (Bauart)
- Die Strömungsgeschwindigkeit, sollte nicht zu hoch sein und möglichst über das ganze Netz gleichmässig, wird mit den Seitenkästen erreicht!
Ich denke die Seitenkästen von den Ash Spec`s V3 sind wesentlich Strömungsgünstiger und durchdachter als die von der gesamten Konkurrenz.
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Die Ansicht auf den Bildern ist aber die Auslassseite der LLKs, oder?
Müsste man bzgl. der Strömungsgünstigkeit bzw. gleichmäßiger Luftstromaufteilung eigentlich nicht eher die Seitenkästen der Einlassseite unter die Lupe nehmen?
Aber mal ganz ehrlich: Da wir ja alle keine Strömungstechniker sind wage ich mich da kein Urteil über die genauen Strömungsverhältnisse innerhalb der LLKs zu erlauben, man kann ja auch schlecht hineingucken. Einerseits macht es natürlich Sinn dass die (aufgeheizte) Ladeluft den LLK langsam durchströmt um währenddessen möglichst viel Wärme abgeben zu können, andererseits aber muss die Luft auch schnell genug durch um kein unnötiges Turboloch zu verursachen. Die Wahrheit bzw. das Optimum liegt vermutlich irgendwo dazwischen....
Zitat
Achja, wenn Du eine Grössere Kühlfläche hast und auch mehr Fahrtwind durch die LLK`s fliesst, sollte man dann nicht auch schauen das die erwärmte Luft hinter dem LLK gut und ohne Widerstand weg kann?
Wie hast Du das gelöst? Scheibenwaschbehälter und Expansionsgefäss geändert, evt. Schlitze in die Radhausverkleidungen gemacht?
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Nein, so große/weitreichende Gedanken habe ich mir ehrlich gesagt bislang diesbzgl. noch nicht darüber gemacht. Man kann da natürlich aus allem eine Wissenschaft machen. Ich habe den Umbau auch nicht selbst gemacht, da ich nicht so der Autoschrauber bin. Bin ja schon froh dass die LLK überhaupt ohne Probleme reingepasst haben (bis auf die Ducts eben). Alles andere ist noch an Ort und Stelle. Mehr sollte die Werkstatt auch nicht machen.
Würde mich interessieren wie das bei modernen leistungsstarken Turbo-Fahrzeugen gemacht ist mit der Abluftführung der LLK. Die werden vermutlich auch keine Löcher/Schlitze in den Radhausverkleidungen haben...?
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| Beitrag vom 27.09.2017 - 21:06 |
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Kleines update:
Ich habe mir gerade eben ein Video von Wagner (Deutscher Premium LLK-Hersteller) angesehen.
Der Typ erklärt etwas über das Innenvolumen des LLK`s. Er meint wenn das Innenvolumen etwas Grösser wird macht das keinen negativen Effekt auf das Ansprechverhalten. Im Gegenteil, man kann sogar einen positiven Effekt im Ansprechverhalten erreichen wenn der Gegendruck geringer wird (Durchsatz grösser wird).
Das würde dann wieder für die AMS sprechen.....
@Thomas
Ja, richtig erkannt, es ist die Auslassseite.
Schon, aber es nützt auch nix wenn im Auslasskasten eine Verwirbelung ensteht und somit in dem Bereich der Verwirbelung die Luft nicht, schlecht oder eben zu schnell fliesst!
Das wir leider keine Strömungstechniker sind macht die Sache dann halt auch nicht einfacher 
Zum Thema Abluft hinter den LLK`s
Es ist schon beim Z eine Übelegung gemacht worden, die Luft strömt durch die Einlässe in der Front, weiter durch das Leitblech, schliesslich durch den LLK und dann "drückt" sie sich unten zum Boden hin durch die Öffnungen in der Radhausverkleidung. Durch den am Unterboden vorbeiströmenden Fahrtwind wird die Abluft der LLK`s sogar wie herausgezogen.
Wenn sich also die Luft hinter den LLK`s staut ist das sicherlich nicht optimal.
Ich denke also das Thema wird im modernen Autobau sicherlich mit einbezogen.
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| Beitrag vom 28.09.2017 - 17:40 |
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| Re: Z1 2.5" Piping and Intercooler combo |
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Hallo,
ich nochmal 
Nur mal so nachgedacht .... wenn 48mm eine Größe ist, die für 500 PS ok wäre, was hat denn dann der GT-R als Durchmesser. Ich weiß es nicht aber ich denke dicker als 48mm.
Natürlich ist es ein System was zuammenspielt und es gibt schlimmere Engstellen im System die kleiner sind als 48mm.
Nun spinne wir doch das Spiel mal weiter.... ab wann muss man denn die Rohre dicker machen. 600 ... 750...1000?
Was ist mit der Luft wenn man die doppelte Luftmenge duch das selbe Rohr drückt?
Thema LLK. Da gab es mal einen der hatte sich zwei originale LLK hinter einenander geschraubt und hatte ein mega großes Turboloch bekommen und dazu ein Nachschiebeverhalten bekommen. So einen Gummimotor. Ich geh mal davon aus, dass der originale LLK schon sehr gut ist für den Motor. Viele bauen sich grüßere LLK rein, gerade auch welche die locker doppelt so groß sind als die originalen. Alleine das muss ja schon ein größes Turboloch ergeben. Das Volumen muss ja erst mal gefüllt werden, kompriert werden.
GruZZ
steve
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| Jeder sollte einen D-Z-F-D haben |
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| Beitrag vom 28.09.2017 - 21:39 |
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Hallo Steve
Das mit den LLK sehe ich etwas anders.
Ich glaube nicht das es am grösseren Innenvolumen lag!
Es lag wohl eher daran das der Volumenstrom stark gebremst wurde durch die hintereinander gehängten Oem LLK. Besser wäre es gewesen die Dinger parallel zu betreiben, dann hätte man den Volumenstrom vergrössert.
Ein beispiel : Durch einen 2 Liter Turbomotor fliesst in der SEKUNDE ca. 120 Liter Luft bei Vollast.
Angenommen ein Oem LLK hat ein Innenvolumen von ca. 2 Liter, dann verdoppelst Du das Innenvolumen auf 4 Liter dafür erhöst Du den Luftdurchsatz (weniger Gegendruck im LLK oder einfach gesagt grösserer Querschnitt) denkst Du wirklich das merkt man?
Ich denke auch bei der Verrohrung läuft das in die selbe Kategorie.
Gruss Michael
Achja, was ich auch nicht nachvollziehen kann mit dem Nachschieben des Motors, denn wenn Drosselklappe zu ist sollte eigentlich die Luftsäule über die Recirculationsventile (BOV) in den Ansaug geleitet werden und dann kommt auch keine Luft mehr in den Motor
Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zuletzt von msiegl am 28.09.2017 - 22:10.
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| Beitrag vom 28.09.2017 - 22:00 |
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Zitat
Original geschrieben von steve
Thema LLK.
Ich geh mal davon aus, dass der originale LLK schon sehr gut ist für den Motor. Viele bauen sich grüßere LLK rein, gerade auch welche die locker doppelt so groß sind als die originalen. Alleine das muss ja schon ein größes Turboloch ergeben. Das Volumen muss ja erst mal gefüllt werden, kompriert werden.
GruZZ
steve |
Hi Steve,
Jetzt hast du uns aber mal neugierig gemacht welche LLK du denn in deinem (Super)Z wohl drinnen hast? 
GruZZ
Thomas
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| Beitrag vom 28.09.2017 - 22:29 |
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Sicherlich OEM 
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| Beitrag vom 29.09.2017 - 05:39 |
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| Re: Z1 2.5" Piping and Intercooler combo |
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| 1017 Beiträge - Alleswisser
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Ja Steve das ist eine gute Frage...
zum Thema GTR hatte ich auch so einiges in amerikanischen Foren gelesen, um dort etwas herauszufinden, was man vielleicht an Wissen übertragen kann. Habe den interessantesten Thread dazu noch mal rausgesucht, den ich vor einiger Zeit gelesen hatte:
http://www.gtrheritage.com/topic/1818-maximum-powe...ing/pag e-2
Der Outlet am Turbo liegt in der Serie also bei 2Zoll (das ist die Serie bei uns) und geht teilweise bis auf 2,75 hoch. Es fahren viele GTR 700 und mehr PS mit der Serien Konstruktion. Bei denen ist die Fragestellung wann Sie auf 3 Zoll wechseln  . Die am meisten vertretene Meinung ist (was ich so gelesen habe), das es unter 1000PS kaum spürbar wäre...
Keine Ahnung ob das so auf unsere Motoren übertragen kann und persönlich denke ich, es ist auch wurscht, da ich mich eh damit abgefunden habe, gewisse Dinge einfach zu probieren, oder es zu lassen. Kennst du ja selber zu genüge.... kann sein das dein Wasserladeluftkühlerkonstruktion der Burner wird, oder das einfach Geld und Zeit sich nicht rentiert haben.
Von daher werde ich erstmal auf größere SMIC mit 2,5" aber Adapter auf Serie gehen. Nachdem bei mir dann alles umgebaut ist und läuft, werde ich versuchen einen Dyno zu machen und dann wenn mir langweilig seien sollte vielleicht noch mal auf 2,5er Verohrung umbauen umzu sehen ob das etwas bringt oder eben nicht.
Stand jetzt denke ich aber wenn man so in der Region 2560er Lader unterwegs ist Serie ausreichend sein könnte.
Zu dem was du gesagt hast Michael:
Ich denke auch das, dass größere Volumen kaum etwas ausmacht, so lange es nicht richtig viel mehr ist. Habe JP (Jean-Pierre von JP Performance, für die die ihn nicht kennen) mal dazu im zusammenhang mit Wagner LLk das Gleiche sagen hören, weil er wohl oft diese Frage gestellt bekommt. Nun will ich nicht sagen das sein Tuningverstand das Maß aller Dinge ist, zumal ich auch nicht weiß wieviel da überhaupt von ihm ist, oder er eher nur das Gesicht für die Kamera ist. Aber die Erklärung damals schie mir einleuchtend  .
Ich denke so lange man es nicht richtig radikal macht, wie z.B beim Steve oder Adi, die den weg sehr stark verkürzt haben, wird man wohl wenig von einer Volumen-Änderung mitbekommen.
Bleibt für mich eigentlich nur die Frage was ist nun der beste LLK?
Tendiere momentan ein zu den AMS, zumal dem ASH meine ständige Fragerei wohl ein bißchen zu viel wird, denn er hat sich zu meinen Fragestellungen bezüglich seines LLK noch nicht gemeldet... (sonst ist er eigentlich Recht schnell mit einer Rückantwort)
Vielleicht ist es auch wie bei der Diskussion über Lustvolumen etc., vielleicht sind die Unterschiede einfach zu klein um sich da groß einen Kopf drum zu machen...
Gruß
Martin
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| Beitrag vom 29.09.2017 - 11:23 |
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| Re: Z1 2.5" Piping and Intercooler combo |
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Was mir gerade noch eingefallen ist, für alle die mitlesen und nicht wissen war ARC Style bei den AVS bedeutet.
Wenn man sich den Kühl auf den Foto anschaut bei CZP, dann sieht man auf jeder Kühlreihe so etwas wie ein Spitzdach :-). Dadurch wird die Luft deutlich besser geführt und die Kühlleistung verbessert sich. Des weiteren zsetzt sich dieses Prinzip auch im Inneren des Kühlers fort. Warum das die anderen Hersteller nicht machen verstehe ich ehrlich gesagt nicht...
Außerdem kann ich mir vorstellen das der AVS auf Grund der geringeren Anzahl von Kühlreihen ,trotz gleicher gesamt Größe wie der Z1 zum Beispiel, besser geeignet ist für richtig große Turbos, da sie mehr AirFlow zulassen.
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| Beitrag vom 29.09.2017 - 12:01 |
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| Re: Z1 2.5" Piping and Intercooler combo |
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| 99 Beiträge - Supermember
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Ich fahre das Große ding von ETS und bin zufieden,
hab nur das gefühl das der Druck der lader etwas länger braucht, aber sonst super zufrieden.
keine themperratur probleme alles super
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| Beitrag vom 29.09.2017 - 12:45 |
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| Re: Z1 2.5" Piping and Intercooler combo |
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| 1017 Beiträge - Alleswisser
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Das ist aber ein FMIC oder? Wenn ja davon halte ich für unsere deutsche Verhältnisse nichts, es sei denn man fährt die 1/4 Mile.
Für mich kommen nur SMIC in Frage da ich so viel wie möglich Luft an den Wasserkühler etc bekommen möchte, auch wenn du schreibst das du keine Temp. Probleme hast....
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| Beitrag vom 29.09.2017 - 15:12 |
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| Re: Z1 2.5" Piping and Intercooler combo |
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| 1332 Beiträge - Alleswisser
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Hallo,
falls es jemand interessiert, ich hatte mal ein paar SMIC ausgelitert, da die Herstellerangaben leider mit Vorsicht zu genießen sind:
Abmessungen / Volumen:
Serie: 16,5x17,0x5,9 / 1300ml 100,00%
ETD: 18,0x16,5x8,1 / 2050ml 157,70%
Godspeed: 28,0x19,5x9,1 / 3000ml 230,77%
Z1 BA: 25,4x20,3x11,4 / 3800ml 292,31%
LG Reinhard
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| Beitrag vom 04.10.2017 - 22:36 |
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| 1653 Beiträge - Z-Forenlegende
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Zitat
Gibt es vergleichs- erfahrungswerte zu den Stillen Ladeluftküher. |
Ja, ich fahre leider welche. Sie taugen nichts. Stillen hat, wie wahrscheinlich die meisten anderen Hersteller auch, niemals ihre eigenen Produkte getestet.
Ein LLK soll die komprimierte und dadurch erhitze Luft möglichst weit herunterkühlen. Diese Kühlleistung lässt sich relativ einfach ermitteln bzw. messen. Vergleicht man die Kühlleistungen verschiedener LLK so kann man recht einfach die Frage guter/schlechter LLK beantworten.
Man benötigt dazu:
- die Lufttemperatur vor und nach dem LLK (jeweils gemessen durch zusätzlichen einen Temperaturfühler z.B. PT1000)
- die Luftmenge (gemessen durch unseren LMM)
- die Anströmgeschwindigkeit des LKK = Fahrzeuggeschwindigkeit
Der TwinChip Competition hat die Anschlüsse für alle oben genannten Sensoren.
TCtalk rechnet dann die Werte in eine Kühlleistung um. Daher weiß ich, dass meine Stillen-LLK schlecht sind.
Ein sehr guter LLK soll dabei noch möglichst wenig Druckverlust haben.
Hierzu wird die Druckdifferenz vor und nach dem LLK gemessen (z.B. durch einen MPX5050).
Ein guter LLK hat folgenden Aufbau:
(1) nicht zu dick!!
weil sonst der Fahrtwind nicht mehr hindurchströmen kann. Das ganze hängt natürlich vom Einbauort und dem Gegebenheiten hinter dem LLK ab.
(2) WICHTIG: im inneren der Seitenkästen sind Luftleitbleche notwendig
Ohne Leitbleche wird die Luft ungleichmäßig in den LLK verteilt, was Wirkungsgrad kostet
(3) GANZ WICHTIG: Anstellwinkel des LKK zum Fahrtwind
Dieser Punkt wird häufig übersehen. Häufig erfolgt die Kühlung nicht durch die Durchströmung des LLK sondern lediglich durch eine Anströmung. Damit sich der Fahrtwind nicht vor dem LLK staut, darf der LLK nicht senkrecht zum Fahrtwind verbaut sein. In diesem Fall sind dann "Spitzdächer" /"ARC Style" nicht notwendig.
Einen guten LLK kann man inzwischen komplett ausrechnen. Dazu reicht die Rechenleistung eines aktuellen PCs. Stichworte zum googeln sind: Numerische Strömungsmechanik, CFD, FEM
Für uns in der Praxis reicht es aus, zu beurteilen, ob ein LLK gut oder schlecht ist. Hierzu reichen zwei Temperatursensoren.
Übrigens kann man mit der Temperatur vor dem LLK bei der Gelegenheit gleich den Wirkungsgrad des Turboladers messen. Ein guter Turbolader liefert die gleiche Luftmenge kälter.
Verrohrung
Eine gute Verrohrung hat weniger Luftwiderstand. Der Luftwiderstand ist letztendlich der Druckverlust, der im Rohr entsteht. Hoher Druckverlust entsteht hauptsächlich durch Biegungen und Querschnittveränderungen. Der Rohrdurchmesser spielt dabei auch eine Rolle, wird aber häufig überschätzt. Luft lässt sich sehr gut komprimieren und zwängt sich daher auch durch dünnere Rohre. Bei einem Übergang in ein dünneres oder dickeres Rohr entstehen Verwirbelungen, die schädlicher sind, als ein dünner Rohrdurchmesser. Querschnittsübergänge und Biegungen sind so sanft wie möglich zu realisieren.
Wer es in Zahlen wissen möchte, für den gibt es z.B. Online-Rechner: http://www.druckverlust.de/Online-Rechner/Luft.html
Volumen der Verrohrung / LLK
Wie der Strömungswiderstand einer serienmäßigen Verrohrung häufig überschätzt wird, wird auch der negative Einfluss einer dicken Verrohrung überschätzt.
Beispiel: ein 8,33 Meter langes Rohr mit einem Innendurchmesser von 48mm hat ein Volumen von 15 Liter. Unser Motor braucht also genau zehn Umdrehung um die komplette Luft in diesem 8,33 Meter langen Rohr "einzuatmen". Bei 3000 rpm dauert dies nur 0,2 Sekunden!
Verdopple ich jetzt den Rohrquerschnitt (das Bauchgefühl schreit jetzt erst mal auf) bräuchte der Motor trotzdem nur 0,4 Sekunden um das Volumen im Rohr komplett auszutauschen.
In der Praxis muss die Luft gar nicht komplett ausgetauscht werden, nur die Druckänderung muss beim Motor ankommen. Die echten Verzögerungszeiten sind daher wesentlich kleiner.
Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert, zuletzt von Christian am 14.11.2017 - 19:41.
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| Beitrag vom 14.11.2017 - 16:09 |
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