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Ich kann´s nicht lassen:
Jörg, sieh dir mal den folgenden Link an:
http://www.arstechnica.de/auto/differential/bauart...plung.h tml
Zitat:
"Wenn sich die Visko-Kupplung im Betrieb erwärmt, dehnt sich das Silikonöl aus und die Luft wird immer mehr im Silikonöl gelöst, so dass die Kupplung bei starker Erwärmung unter Umständen keine Luftblasen mehr enthält. Sobald dieser Zustand erreicht ist, steigt der Druck in der Visco-Kupplung stark an und der folgende Effekt kann bei geeigneter konstruktiver Auslegung eintreten..."
Gruß
Andy
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Gruß
Andy |
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| Beitrag vom 18.07.2005 - 08:13 |
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Moin Junzz
@ZZsven:
Ja, das Torsen-Diff wird überwiegend bei Allradfahrzeugen verbaut um eine optimale Kraftverteilung (nicht Sperrung  ) zwischen VA und HA zu gewährleisten.
Es wurde aber bei einigen Autos zusätzlich eins an der Hinterachse verbaut. Bei einigen Audi-Modellen, z.B. (S1 ist so ein Kandidat  )
Ein Torsen-Diff wäre sicher geeignet, nur eben noch teurer als ne Haldex-Kupplung mit der intelligenten Steuerung. 
Also wurde ne Visco verbaut.
Die könnte man durch eine CUSCO-Sperre tauschen.
Das macht aber nur bei Rennwagen (gerade bei Drift-Rennern) Sinn, weil man nur einen festen "Sperr-Wert" einstellen kann.
@AndyZZ: Wie Jörg schon sagte, das ist bestimmt zu träge.
Aber ich habe auch noch nie so ein Ding von innen gesehn 
Gruzz, Denno
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| Man muß nur inkopetent genug sein, um das Richtige zu tun. |
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| Beitrag vom 18.07.2005 - 12:24 |
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Zitat
Original geschrieben von Doktor-Z
Man kann das auch testen in dem man den Wagen aufbockt und mit 2 Leuten an den Hinterrädern dreht wenn das Getriebe sich im Leerlauf befindet.
Eine Person hält ein Rad fest und die andere Person dreht das andere Rad (an der Hinterachse natürlich  ).Dann wird man merken das man ein Rad,zwar schwer, langsam drehen kann während das Andere still steht.Versucht man jetzt aber das "freie" etwas schneller zu bewegen als das Stillstehende dann wird man seine Schwierigkeiten bekommen und merken das man trotz erhöhten Kraftaufwand das Rad nicht schneller drehen kann. |
Ist doch logisch, daß sich das schwer drehen lässt! Was da an Mechanik alles mitbewegt werden muss!! Das komplette Differential mit den Kegelrädern, die Antriebswelle bis ins Getriebe hinein mit all den Lagern und im Öl schwimmend. Überlegt doch mal wieviel Leistung wir vom Motor bis auf die Straße im Antrieb verlieren. Da sollte mich echt wundern, wenn Mensch das mal eben so locker flockig durch die Gegen rödeln könnte. Aber das dürfte ja kaum was mit der Viscosperre zu tun haben, weil sonst ja auch keine Kurvenfahrten mehr möglich sein dürften !
Da fällt mir doch gerade ein anderer Test ein:
Auto auf beiden Seiten hin hochgebockt, Räder frei, Gang EINGELEGT, d.h. Differenzialkorb ist arretiert. Jetzt kann ich bequem ein Rad drehen, während das gegenüberliegende Rad entgegengesetzt dreht. D.h. jetzt ist die gesamte Mechanik im Differenzial in Bewegung, sämtlich Zahnräder etc. da müsste doch das Differenzial jetzt sofort sperren, oder? Schließlich bewegen sich die Lamellen im Öl innerhalb der Viscosekupplung. Sie sperrt aber nicht! D.h. da müssten schon bedeutend höherer Drehzahlen herhalten, damit sich da was tut. Die Simulation mit der Hand und der Feinfühligkeit, wie von Jörg beschrieben, dürfte somit nicht funktionieren.
Jörg.... birng mal ne Visco-Kupplung mit. Und am besten auch gleich ein geöffnetes Differential mit allen Ingredenzien... Dann schauen wir mal...
Gruß
Andy
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Gruß
Andy |
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| Beitrag vom 18.07.2005 - 12:51 |
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Zitat
Original geschrieben von Denno
@AndyZZ: Wie Jörg schon sagte, das ist bestimmt zu träge.
Aber ich habe auch noch nie so ein Ding von innen gesehn
Gruzz, Denno |
Das Ding hat ja auch eine gewisse Trägheit... muss es ja auch haben. Stell dir vor, du hast Drehzahlunterschied und sofort sperrt das Diff fast 100%ig, dann ist der Drehzahkunterschied sofort wieder null und die Sperre dürften sofort wieder aufhören, woraufhin das Rad sofort wieder durchdreht und das Diff sofort sperrt, woraufhin der Drehzahlunterschied gleich null ist und das Diff sofort wieder freigibt, woraufhin das Rad sofort wieder durchdreht..... usw.
Das wäre ein einziges Schlagen im Differenzialgehäuse, was die Mechanik sicherlich nach kürzester Zeit den Geist aufgeben ließe. Also muss Verzögerung sein... sind ja keine 10s, sondern liegt wahrscheinlich im 1/10 sec Bereich...
Gruß
Andy
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Gruß
Andy |
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| Beitrag vom 18.07.2005 - 12:56 |
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Moin moin,
@ Andy:
""Zum letzten Absatz im Zitat: Das Diff sperrt nahezu bis zu 100%,.... da widersprichst du ja deiner Aussage, daß bei selbstsperrenden Diff immer der Freilauf angegeben ist. Also hat das biszu 100% Freilauf oder wie oder was....?!?!?ßß""
.......Falsch,denn die Frage war "wieviel sperrt unser Differenzial" und nicht wieviel Freilauf es hat.
Ich schrieb lediglich die Aussage das Differenziale vom Hersteller mit ?% Freilauf angegeben sind.
Hier noch ein Absatz aus einer meiner Wartungsanleitungen des Z32-TT:
Das neu entwickelte Differenzial R230V wird in Europa-Modelle eingebaut.Das Differenzial ist selbstsperrend.Die Sperrwirkung wird mit einer im Differezialgetriebe untergebrachten Viscokupplung erreicht.
Das ar nur so zur Info.
Da ich davon ausgehe das wir kein Diff. mit dem sogenannten Hump-Effekt im Z haben hier noch ein kleiner Ausschnitt aus deinem Link:
"""Bei kleinen Drehzahldifferenzen ist die Wirkung der Kupplung gering, so dass bei weiten Kurven das von der Viscokupplung verursachte Untersteuern (auf Geradeaus-Kurs bringen) geringer ausfällt, als bei engen Kurven."""
Dem zu folge wird bei größeren Drehzahunterschieden und höher auftretenden Drehmoment (mehr Kraft) die Sperrwirkung stärker.
Das mit der wärmeabhängigen Sperrwirkung kann beim Z nicht zutreffen da es durch die dadurch resultierende Trägheit viel zu gefährlich wäre und das Differenzial eigentlich temperaturunabhängig immer gleich sperrt,meine ich.
Beispiel an einem Z mit heißen Diff. auf der Bühne und Z mit kalten Diff. auf der Bühne.
Versuche doch z.B. mal beim aufgebockten Z mit eingelegten Gang das freie Rad zu drehen.Selbst mit größten Kraftaufwand bekommst du es nur seeeeehhhhhhhr laaaaaaangsam bewegt.Wenn du versuchst es schneller zu drehen dan scheint es blockieren zu "wollen".Und das ist immer gleich,egal ob das Diff. kalt oder heiß ist.
Achso,und wenn beide Hinterräder in der Luft sind und kein Gang eingelegt ist dann kann man an einem Rad sehr leicht drehen und das Andere dreht natürlich relativ spontan mit und es Bedarf sehr wenig Kraftaufwand.Wir das andere Rag aber blockiert dann kann man das "freie" Rad nur sehr langsam mit großen Kraftaufwand drehen,ebenfalls temperaturunabhängig.
Ein schlagen kann trotzdem nicht aufteten da die Viscokupplung gleichzeitig eine dämpfende Wirkung hat,was man vieleicht auch als Trägheit bezeichnen könnte, und die Sperrung immer "weich" eingeleitet wird.
Außer bei einem schweizer Z vor einiger Zeit bei dem die Viscokupplung offenbar ineinander verschweißt war
Aber egal,wenn der Z durchdreht dann drehen beide Räder durch wenn Schub gegeben wird und nicht nur Eins.Auch dann wenn z.B. links gute Haftung des Reifens besteht und rechts schlechte Haftung.
Und der logischer weise sollte das einem sagen das wenn in diesem o.b.Fall beide Räder durchdrehen,und nicht nur Eins,auf beide Räder ein nahezu identisches Drehmoment übertragen wird,denn sonst würde das Rad mit wenig Haftung viel schneller durchdrehen (wie bei einem normalen Diff.) als das Rad mit viel Haftung das sonst u.U.überhaupt nicht durchdrehen würde.Beide Räder drehen aber in etwa mit ähnlicher Geschwindigkeit durch.
Ich behaupte nicht das beide Räder 100%ig gleich schnell durchdrehen sondern eine gewisse Differenz ist natürlich vorhanden aber ich behaupte das sie nahezu gleich durchdrehen mit einer Differenz von schätzungsweise 10% je nach Lastzustand.
Mit einer guten Traktionskontrolle die nicht nur die Vorder.-mit den Hinterrädern abgleicht sondern auch von links nach rechts den Schlupf mist und berücksichtigt kann man das simulieren.Wenn man 5% Schlupf zuläßt dann brems der Motor noch ordentlich ein,bei 10% wird es schon deutlich weniger und bei 15% (je nach Gang) wird kaum noch gegen geregelt.
So,und zu wieviel Prozent sperrt unser Diff. nun,oder wieviel Freilauf hat es?? 
Gruß Dr.Z
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| Stoppt Tierversuche nehmt Kinderschänder |
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| Beitrag vom 18.07.2005 - 21:25 |
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Zitat
Da ich davon ausgehe das wir kein Diff. mit dem sogenannten Hump-Effekt im Z haben hier noch ein kleiner Ausschnitt aus deinem Link:
"""Bei kleinen Drehzahldifferenzen ist die Wirkung der Kupplung gering, so dass bei weiten Kurven das von der Viscokupplung verursachte Untersteuern (auf Geradeaus-Kurs bringen) geringer ausfällt, als bei engen Kurven."""
Dem zu folge wird bei größeren Drehzahunterschieden und höher auftretenden Drehmoment (mehr Kraft) die Sperrwirkung stärker.
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Zu den Kurvenfahrten: Hab ich doch gesagt. Ja...
Aber was hat das mit Drehmomenten zu tun?
Zitat
Das mit der wärmeabhängigen Sperrwirkung kann beim Z nicht zutreffen da es durch die dadurch resultierende Trägheit viel zu gefährlich wäre und das Differenzial eigentlich temperaturunabhängig immer gleich sperrt,meine ich.
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Okay, vergessen wir die Temperaturabhängigkeit. Ist wahrscheinlich wie bei nem Teelöffel in einem heißen Kaffee: Bewegst du ihn ganz langsam, wird die Milch kaum verrührt. Bewegst du den Löffel schnell, reißt die Bewegung den Kaffee und die Milch einfach mit. So wird das wohl mit der Viscokupplung auch funzen.
Zitat
Beispiel an einem Z mit heißen Diff. auf der Bühne und Z mit kalten Diff. auf der Bühne.
Versuche doch z.B. mal beim aufgebockten Z mit eingelegten Gang das freie Rad zu drehen.Selbst mit größten Kraftaufwand bekommst du es nur seeeeehhhhhhhr laaaaaaangsam bewegt.
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Ist doch logisch: Bei eingelegtem Gang dürfte sich das gegenüberliegende freie Rad entgegengesetzt drehen. Da da ja einiges an Zahnrädern drin ist, und Öl und die Viscokupplung....
Zitat
Wenn du versuchst es schneller zu drehen dann scheint es blockieren zu "wollen". Und das ist immer gleich,egal ob das Diff. kalt oder heiß ist.
Achso,und wenn beide Hinterräder in der Luft sind und kein Gang eingelegt ist dann kann man an einem Rad sehr leicht drehen und das andere dreht natürlich relativ spontan mit und es Bedarf sehr wenig Kraftaufwand. |
Logisch, denn jetzt drehst du ja das komplette Differenzial und nicht die ganzen Zahräder und die Viscokupplung innen drin.
Zitat
Wir das andere Rag aber blockiert dann kann man das "freie" Rad nur sehr langsam mit großen Kraftaufwand drehen,ebenfalls temperaturunabhängig.
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Auch klar, denn jetzt drehst du ja wieder an allem was sich da drin bewegt, mit allen Reibungswiderständen etc... Aber hat das jetzt schon was mit der Viscokupplung zu tun?
Zitat
Ein schlagen kann trotzdem nicht aufteten da die Viscokupplung gleichzeitig eine dämpfende Wirkung hat,was man vielleicht auch als Trägheit bezeichnen könnte, und die Sperrung immer "weich" eingeleitet wird.
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Sag ich doch...
Zitat
Aber egal,wenn der Z durchdreht dann drehen beide Räder durch wenn Schub gegeben wird und nicht nur Eins. |
Das ist ja der Sinn einer Viscokupplung, da eben nicht ein Rad durchdreht. Bei zuviel Leistung, wie beim Durchdrehen, hilft dir die Viscokupplung aber auch nicht mehr.
Zitat
Auch dann wenn z.B. links gute Haftung des Reifens besteht und rechts schlechte Haftung. |
Räder drehen nur dann durch, wenn sie keine Haftung haben, sonst würden sie ja nicht durchdrehen! Durchdrehen heißt Haftungsverlust! Wenn beide Räder durchdrehen, hat keines von beiden bessere Haftung als das andere! Da hilft dir die Viscokupplung auch nicht.
Zitat
Und logischerweise sollte das einem sagen das, wenn in diesem o.b.Fall beide Räder durchdrehen,und nicht nur Eins,auf beide Räder ein nahezu identisches Drehmoment übertragen wird,denn sonst würde das Rad mit wenig Haftung viel schneller durchdrehen (wie bei einem normalen Diff.) als das Rad mit viel Haftung das sonst u.U.überhaupt nicht durchdrehen würde.Beide Räder drehen aber in etwa mit ähnlicher Geschwindigkeit durch.
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Zum ersten Halbsatz: okay, gleiches Drehmoment auf beiden durchdrehenden Rädern, habe ich ja auch behauptet! Zum zweiten Halbsatz: neee, Räder drehen nur durch, wenn sie KEINE Haftung haben!
Zitat
Ich behaupte nicht das beide Räder 100%ig gleich schnell durchdrehen sondern eine gewisse Differenz ist natürlich vorhanden aber ich behaupte das sie nahezu gleich durchdrehen mit einer Differenz von schätzungsweise 10% je nach Lastzustand.
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Heißt ja, das die Viscokupplung da kaum zur Anwendung kommt, wg der geringen Drehzahlunterschiede...
Ja.... vielen dank Jörg, dass du meine These so treffend mit deinen Aussagen unterstützt hast. 
Schätze, ich bringe mal einen Wagenheber mit zum FOJ, dann können wir mal wie die Wilden an den Rädern drehen... 
Gruß
Andy
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Gruß
Andy |
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| Beitrag vom 19.07.2005 - 14:51 |
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