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| Über Turbo Motoren, habe was gefunden. |
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| 901 Beiträge - Scriptkiller
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Vorab
Bei jedem Turbomotor ist es empfehlenswert, den Gegendruck in der Auspuffanlage zu senken, am Besten komplett, d.h. ab Turbolader freien Durchlass. Genauso ist es auch auf der anderen Seite des Motors, dem Ansaugtrakt vor dem Turbo. Am Besten eine Ansaugung über offenen Luftfilter, der mit genügend Kaltluft versorgt ist, nach Möglichkeit keine Warmluft aus dem Motorraum ansaugen lassen, das kostet im Endeffekt wieder Leistung! Jetzt muss das Kompressorrad des Turboladers weniger Druckdifferenz bewältigen und ebenso die Turbine.
Ladedruckerhöhung
Die einfachste Methode die Leistung eines Turbomotors zu erhöhen, ist das Erhöhen des Ladedrucks. Man erhöht die Drehzahl des Turboladers und hat so die Möglichkeit, wesentlich mehr Kraftstoff mit der zusätzlichen Luft zu verbrennen. Die Drehmomentkurve wird über den gesamten "Ladedruckbereich" nach oben verschoben.
Diese Anhebung des Ladedrucks kann bei älteren Motoren, die keine Ladedruckregelung über ein Steuergerät besitzen, sehr einfach mit einem Dampfrad gemacht werden. Dieses wird einfach in die Steuerleitung des Wastegates eingebaut. Mit dem Ventil ist es nun möglich den gewünschten Ladedruck einzustellen.
Neuere Motoren haben nur noch eine teilmechanische Ladedruckregelung. d.h. in der Steuerleitung sitzt ein Taktventil, das vom Motorsteuergerät getaktet wird. Die "Ladedruckwerte" liegen bei einer solchen Regelung in einem eigenen Ladedruckkennfeld, wo der Ladedruck abhängig von Drehzahl, Last und Temperaturen verschiedene Werte annimmt. Dieses Kennfeld wird wie auch das Zünd- und Einspritzkennfeld bei SERIÖSEM Chiptuning angepasst, optimiert und gegebenenfalls erweitert!
Klopfgefahr
Mit steigender Motordrehzahl muss das Gemisch in den Zylindern früher gezündet werden, da die Verbrennung selbst immer eine fixe Zeit in Anspruch nimmt. Mit steigendem Ladedruck muss die Zündung später erfolgen. Wird das Gemisch im Zylinder zu früh gezündet, kommt es zum Klopfen. Die Druckwelle, die normalerweise den Kolben nach unten beschleunigt, beginnt schon, während der Kolben sich noch in Richtung oberer Totpunkt bewegt. Bei starken Ladedruckerhöhungen, die über vorprogrammierte Kennfelder hinausgehen, muss das Gemisch- und Zündkennfeld angepasst werden.
Durch den erhöhten Ladedruck hat man natürlich eine höhere Ladelufttemperatur, die mit für das Klopfen des Motors verantwortlich sein kann. In diesem Fall muss man entweder die Durchströmung des Ladeluftkühlers verbessern, (z.B. durch Hochleistungslüfter oder verbesserte Luftführungen) oder ihn gleich durch einen größeren ersetzen, was meist sehr aufwendig ist. Es ist sowieso immer zu empfehlen die Ladelufttemperatur so gering wie möglich zu halten, da dies den Wirkungsgrad des Motors erhöht, und gleichzeitig Verbrennungs- und Abgastemperaturen absenkt. (pro 10°C Abkühlung der Luft kann man mit einem Leistungszuwachs von 3 % rechnen!).
Bei erhöhtem Ladedruck es ist immer empfehlenswert mit möglichst klopffestem Sprit zu fahren.
Eine sehr effektive Kühlung der Verbrennungstemperatur kann mit einer Wassereinspritzanlage erreicht werden. Mit solch einem System kann der klopfenden Verbrennung sehr gut entgegengewirkt werden! Die Entwicklung dieser Anlagen für KFZ-Motoren ist der Formel 1 zu verdanken, als dort noch aufgeladene Motoren erlaubt waren! Feinzerstäubtes Wasser, wird bei anliegendem Ladedruck in den Ansaugtrakt eingespritzt und verwirbelt. Dabei nimmt es schon Wärmeenergie aus der Ladeluft auf (Zusatzladeluftkühlung). Die eigentliche Wärmeaufnahme findet allerdings im Brennraum statt, um die Verbrennung des Gemischs zu verlangsamen. Diese langsamere Verbrennung ermöglicht eine frühere Zündung des Gemischs, die Leistung des Motors steigt. Mit einem solchen System lässt sich also die Ladeluft-, Verbrennungs- und Abgastemperatur absenken, was jedem Turbomotor zu Gute kommt... Ein schöner Nebeneffekt sind blitzsaubere Brennräume ohne jegliche Ablagerungen... Wenn man solch ein System montiert, kann das Gemisch im Volllastbereich entsprechend abgemagert werden. Die meisten Turbomotoren sind werksseitig sehr fett eingestellt (daher auch der hohe Kraftstoffverbrauch im Volllastbereich). Moderne Turbo Motoren fetten das Gemisch lediglich an, wenn es tatsächlich erforderlich ist. Die meisten Turbolader verkraften nicht mehr als 1000 Grad Abgastemperatur am Turbineneinlass. Abgastemperatursensoren regeln in diesem Fall diese "Anfettung" zum Bauteilschutz.
Das optimieren der Zünd- und Kraftstoffkennfelder kann per Softwareoptimierung erfolgen. Bei den meisten japanischen Turbomotoren ist das leider nicht möglich, hier muss man auf sogenannte Piggy-Back Geräte zurückgreifen, die Sensorsignale oder die EInspritzdauer verändern um beispielsweise eine Abmagerung zu erreichen. Solche Spritcomputer gibt's auf Anfrage!
speziell für Japanische TURBO Fahrzeuge & Motoren
Bei den meisten japanischen Fahrzeugen ist ein Zugriff auf die Elektronik ("Chiptuning") nicht möglich. VORSICHT es gibt sehr viele unseriöse Firmen, die so etwas für teures Geld anbieten, tatsächlich aber nur den Ladedruck auf simpelste Weise erhöhen. Japanische Turbo Motoren laufen generell sehr sehr fett. Sie laufen so fett, dass durch einfaches abmagern die Leistung gesteigert werden kann. Wenn das gesamte Motorumfeld verbessert wurde (Auspuff- und Ansaugsystem entdrosselt, Ladeluftkühlung + Innenkühlung verbessert usw.) dann steht einer Abmagerung nichts mehr im Wege. Dadurch bekommt man MEHR Leistung und SENKT den Spritverbrauch. Dieses Abmagern kann mit Hilfe eines Spritcomputers erfolgen.
Extreme Leistungssteigerungen setzen den Einsatz eines frei programmierbaren Steuergeräts voraus, wo Zünd- und Einspritzkennfelder frei änderbar sind. (Z.B. Motec, Autronic, AEM, Haltech, Apexi etc).
Grezz32
Ralf
Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zuletzt von Robot-Trax am 23.12.2011 - 15:57.
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| Beitrag vom 24.01.2008 - 19:35 |
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 Na sag ich doch 
Om großen und ganzen stimmt das schon.
Außer vieleicht das unsere "normalen" Lader keine 1000°C vertragen.Zumindest nicht über einen längeren Zeitraum,und der Ventiltrieb (Auslaßseitig) auch nicht 
Gruß Dr.Z
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| Stoppt Tierversuche nehmt Kinderschänder |
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| Beitrag vom 24.01.2008 - 20:26 |
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| 1653 Beiträge - Z-Forenlegende
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Zitat
Die Druckwelle, die normalerweise den Kolben nach unten beschleunigt, beginnt schon, während der Kolben sich noch in Richtung oberer Totpunkt bewegt. |
Der Motor kann klopfen/klingeln, egal ob der Kolben gerade auf den weg nach unten oder oben ist. Das Zerstörerische ist, dass die Flammfront (ca. 36 m/sec) in eine Detonationswelle mit Überschallgeschwindigkeit übergeht.
Manche Literatur unterscheidet jedoch zwischen klopfen und klingeln:
klopfen:
wie im Zital oben beschrieben: Kolben ist auf den weg nach oben
Der Schaden entsteht durch den hohen Zylinderdruck und dem Entgegenarbeiten des Zylinders gegen den Druck.
Ursachen: z.B. Glühzündung, viel zu früher Zündzeitpunkt
klingeln:
Hier sorgt nicht der absolute Druck, sondern die Detonationswelle für Schaden.
Ursachen: z.B. schlechtes Benzin, zu viel Ladedruck, zu früher Zündzeitpunkt
Klingeln ist das problem unserer Z32.
Meistens wird aber klopfen und klingen synonym verwendet
CU
Christian
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| Beitrag vom 27.01.2008 - 21:14 |
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