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| Ladedruckverlauf und .rec file |
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Hi
Kann mir jemand erklären wie sich der Ladedruck idealerweise aufbauen sollte.
Evt. hat jemand ein rec file so das ich mir das mal anschauen kann.
Intressant für mich wäre eine ähnliche Konfig wie meine (GT2560, Dual MAF etc.).
Danke und Gruss
Michael
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| Beitrag vom 22.08.2015 - 21:40 |
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schau mal hier:
http://www.300zxtt.de/include.php?path=forum/showt...;entrie s=0
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| Beitrag vom 24.08.2015 - 21:51 |
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Hallo Christian
Danke für die Antwort. Mich interessiert aber in diesem Fall gerade das was auf der Tabelle fehlt, nämlich der Verlauf des LD in den oberen Drehzahlen.
Insbesondere auch in den ersten 3 Gängen.
Kann der LD eigentlich bis in obere Drehzahlen gehalten werden, oder muss ich in den oberen Drehzahlen diesen reduzieren?
Mit ein wenig mehr Infos könnte ich mir evt. das mühsame gefummle an den Wastegates ersparen 
Der Negativeffekt der stärkeren Federn setzt aber leider den lowboost "Saftyboost" von ca. 0.68Bar vermutlich deutlich nach oben.
Danke und Gruss
Edit: ich würde mich natürlich auch über ein file mit anderen Ladern freuen, mich intressiert der Verlauf des LD 
Dieser Beitrag wurde 3 mal editiert, zuletzt von msiegl am 26.08.2015 - 22:12.
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| Beitrag vom 24.08.2015 - 23:58 |
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Der GT2560 kann (beim unserem Motor) über 1.5 bar bis 7.500rpm halten.
Wenn der Ladedruck nicht gehalten werden kann (und sonst alles OK ist), dann liegt es wahrscheinlich an zu schwachen Federn in den Wastegatedosen.
Wie Du schon geschrieben hast verschiebst Du mit der Federnstärke den verstellbaren Bereich des Ladedrucks nach oben bzw. nach unten. Mit der Vorspannung kannst Du noch etwas nachjustieren.
Die Breite des Verstellbereiches legst Du mit der Größe der Membran fest. Deshalb immer die größtmögliche Membran verwenden.
Ich kommen mit meinen GT2560 von 0,84 bis über 1,7 bar (bis Drehzahlbegrenzer)
0,2 bar weniger wäre besser. Die maximale Leistung habe ich bei 1,44 bar.
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| Beitrag vom 31.08.2015 - 13:02 |
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Hallo Christian
Danke für die Info.
Angenommen ich würde die Federn noch tauschen und hätte dann einen Safty-Boost von ca. 0.85 bis 0.9 bar, könnte ich dann Stage 2 noch benutzen?
Ist in Stage 2 nicht ein Fuel Cut programmiert?
Wenn ja, bei welchem LD liegt dieser?
Gruss Michael
Edit: ist wohl ein Fuel cut programmiert, jedenfalls kommt bei mir in Stage 2 einer, und zwar schon bei 0.53 bar laut turbotimer 
Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zuletzt von msiegl am 04.09.2015 - 17:32.
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| Beitrag vom 04.09.2015 - 15:30 |
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Moin Michi,
bist du sicher das du nicht in Stage-1
getestet hast?!?
Schalter Anschlag links ist Stage "0",
dann 1,2 und 3 im Uhrzeigersinn.
Grüßle
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| Stoppt Tierversuche nehmt Kinderschänder |
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| Beitrag vom 04.09.2015 - 23:51 |
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Moin Jörg
Mhhmmm, Du hast natürlich recht. Ich meine natürlich Stage 1, der nach dem Hotelpagenmodus
Danke und Gruss
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| Beitrag vom 05.09.2015 - 08:42 |
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Wenn die ECU die Ladedruckregelventile abschaltet (im Safetymodus, Stage0/1), dann sinkt der Ladedruck und damit die Zylinderfüllung.
Wenn die Zylinderfüllung jedoch nicht unter dem definierten Schwellwert sinkt, dann stimmt etwas mit der Ladedruckregelung nicht und die ECU macht als allerletzte Möglichkeit einen Fuelcut.
Der Schwellwert kann bei einigen Zs mit großen Turbos zu niedrig sein und kann deshalb individuell angepasst werden.
Wenn Du die Federn getauscht hast, mache eine Aufzeichnungsfahrt mit den minimalst möglichen Ladedruck in Stage2 oder3. Dann kann man sehen, ob der Schwellwert noch passt oder erhöht werden muss.
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| Beitrag vom 05.09.2015 - 11:44 |
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Ok, werd ich machen.
Das heisst dann also man kann bis in die oberen Drehzahlen mit 1,44 bar fahren ohne den LD obenrum zurückzunehmen?
Sofern mit dem Motor alles ok ist sollte dieser dann auch nicht klingeln?
Ich frage deshalb weil ich ja einen peak von 1,3x bar erreiche jedoch "nur" einen hold von 1,2x bar, wenn der LD sowieso obenrum etwas zurück müsste würde ich sogar evt. bestehenden Federn drinnen lassen.
Danke und Gruss
Dieser Beitrag wurde 3 mal editiert, zuletzt von msiegl am 06.09.2015 - 20:28.
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| Beitrag vom 06.09.2015 - 20:18 |
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Schau Dir mal in TCtalk die Compressormap Deines Laders an.
Ctrl+"t" drücken und Lader auswählen.
Du kannst während der Fahrt sehen, wo Du Dich aktuell in der map aufhältst bzw. wie weit Du von den Grenzen noch weg bist.
Stressfreier ist natürlich eine Aufzeichnungsfahrt (Volllast aus dem Drehzahlkeller bis 7000rpm), die man sich dann in Ruhe (auf der Compressormap) anschauen kann.
Auch Interessant: Einfach mit der Maus in die map klicken: unten werden dann die Werte für den VG30DETT angezeigt.
Ich würde mit den Lader über die ganze Drehzahl durchgehend 1,4x bar fahren.
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| Beitrag vom 07.09.2015 - 12:26 |
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Hallo Christian
Danke, das mit Ctrl+t ist eine echt coole Sache.
Leider hab ich noch immer nicht auf die Deutsche Autobahn geschafft 
Ich habe aber jetzt meine MAF`s durch nagelneue ersetzt.
Nun ist mir folgendes aufgefallen:
Bei der Aufzeichnungsfahrt mit Saftyboost laufen meine Lader schön synchron.
Bei höherem LD ist das allerdings anders, da geht der Wert schon 6% auseinander.
Mit den alten MAF`s war das im Highboost nicht ganz so schlimm, hatte ja auch meine Wastegates so abgeglichen, die Abweichung lag ca. bei 3%.
Auch der errechnete Ladedruck weicht vom tatsächlichen etwas ab. Das hatte ich zwar vorher auch, mich intressiert aber ob das normal ist?
Hier die zwei files die im 2. Gang gemacht wurden bei ca. 16Grad C
Saftyboost bei 0.65Bar (Gemessen mit Apexi Boostcontroller)
http://www.300zxtt.de/misc/uploads/forum/61_TCF45_..._2Gang. rec
Highboost bei 1.22Bar (Gemessen mit Apexi Boostcontroller)
http://www.300zxtt.de/misc/uploads/forum/82_TCF45_..._2Gang. rec
Gruss Michael
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| Beitrag vom 26.09.2015 - 15:01 |
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Zur Symmetrie:
Woher bekommt Dein Leerlaufregelventil seine Luft?
Es sollte nach dem LLK sein.
Serienmäßig ist es vor dem LLK.
Zum errechneten Ladedruck:
Deine Werte passen!
Der errechnete Ladedruck ist nur ein ca. Wert aufgrund der gemessenen Luftmenge.
Hast Du z.B. einen Ladedruck von 1,5 bar und TCtalk errechnet aber 1,8 bar, dann misst die ECU mehr Luft, als es bei 1,5 bar sein dürften. Die Ursache ist dann meist ein Luftleck.
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| Beitrag vom 29.09.2015 - 16:08 |
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Das Leerlaufregelventil bekommt seine Luft noch Serienmässig.
Warum sollte das geändert werden?
Wo schliesst man das Am einfachsten an?
Es ist doch eigentlich immer noch das selbe ob vor oder nach LLK, einzig der Druck wird nach dem LLK etwas tiefer sein und das "bisschen" Luft das über das Leerlaufregelventil kommt und nicht gekühlt wird macht doch nicht so viel aus, oder
Ok, wenigstens habe ich zur Zeit kein Luftleck, das ist schonmal beruhigend.
Danke und Gruss
Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zuletzt von msiegl am 29.09.2015 - 22:40.
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| Beitrag vom 29.09.2015 - 22:38 |
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Zitat
Es ist doch eigentlich immer noch das selbe ob vor oder nach LLK, einzig der Druck wird nach dem LLK etwas tiefer sein und das "bisschen" Luft das über das Leerlaufregelventil kommt und nicht gekühlt wird |
Genauso ist es.
Da der LLK einen Widerstand darstellt, wird die Luft zuerst versuchen um den LLK herum zu kommen. Erst wenn dieser Bypass vollkommen ausgelastet ist, muss die verbleibende Luft notgedrungen durch den LLK. Es ist also nicht so minimal, sondern die maximal mögliche Luft wird die Abkürzung gehen.
Diese Luft ist ungekühlt, dadurch sinkt die Zylinderfüllung und die Klopfneigung steigt.
Es gibt bereits einen vorhandenen Anschluss nach dem LLK, ich weiß aber nicht mehr wo (ist bei mir 7 Jahre her).
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| Beitrag vom 30.09.2015 - 08:48 |
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Ok danke, intressant wäre noch zu wissen wo der Anschluss ist, evt. beim BOV ein T-Stück?
Wie wirkt sich das auf die EGT aus? Bei mir ist die linke Sonde immer ca. 40 Grad heisser als die rechte.
Sonden sind beide neu und kalibriert.
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| Beitrag vom 30.09.2015 - 10:01 |
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